九游会足彩：

　　论资历，这个行当老得像古董，但它仍吸引了无数新崛起的大佬前赴后继地往上扑：

　　1886年，自从梅赛德斯－奔驰的两个创始人——卡尔·本茨和戴姆勒，他们各自独立发明了汽车，“造车”就成了很多人的梦，而且热度一直不减。

　　当你细看中国的造车新势力，甚至会发现， “四小天王”的背后，都有互联网巨头的身影：

　　蔚来的身后有腾讯和京东、小鹏的身后有阿里和雷布斯、理想的身后有美团、威马的身后有百度。

　　因为汽车市场巨大，现在全球每年汽车的销售量是9000多万辆，而我国市场就占了全球大约30%。

　　况且，努力实现“造车梦”，也是举国上下的共识。这一点就足以说明，比起造房子和放贷，“造车”赚来的钱不仅更具有持续性，还能带动更多的上下游产业。

　　在2008年的金融海啸中，美国的通用公司资不抵债，眼看着就要垮了，结果关键时刻美国出手相救。因为救汽车产业就是救美国，国家能见死不救？

　　强大的汽车工业，一直以来就是现代工业强国的重要标志，比如说，美国的崛起伴随着通用、福特、克莱斯勒等汽车巨头的崛起；二战后，德国、日本也随着BBA、“两田一产”的崛起而崛起。

　　我们可以造火箭、航母，造高铁、导弹，还可以填海造陆……这些领域往往只需在某个环节上单点突破后，便可一马平川。

　　但是“工业之王”的汽车产业，不仅需要金钱、技术、人才，它还需要一个完整的工业体系。

　　回想当年，我们用榔头敲出了红旗轿车。但自始至终，我们也没法实现红旗的量产。

　　用榔头敲出一辆红旗，甚至敲出一百辆红旗，可以依靠钢铁般的意志，可以大力出奇迹。但不好意思，那不是汽车工业。

　　第一个阶段，是1949-1978年。中国诞生了解放牌货车、红旗牌轿车等一批响当当的“国货”，并完成了汽车工业的最初布局，于是有了一汽、二汽、南汽、北汽、上汽……

　　第二阶段，是1978年改革开放之后的“中外合资”潮，在“以市场换技术”的初衷下，小作坊式的中国造车业开始与外国汽车巨头联姻，于是有了一汽大众、上海桑塔纳、广州本田等合资车。

　　第三阶段，是进入21世纪后，中国在新能源车领域开始实现弯道超车，比亚迪、宁德时代等行业巨头开始异军突起，同时涌现出了一批互联网造车新势力。直到此时，我们才开始看到 “造车梦”的曙光。

　　由于长期战乱，工厂大量倒闭，耕地荒芜，上万千米的铁路、三千多座桥梁、200多个隧道被毁，全国有近一半的工人失业。

　　为了消灭的残余势力，继续解放中南、西南、西北等大片国土，新中国政府还要支付庞大的军政费用。

　　这笔费用庞大得惊人，在1949年，军费开支占到了全国财政收入的一半以上。

　　当时全国的总支出折合成小米是283.5亿公斤，而总收入却只有151.5亿公斤，也就是说，当时的财政赤字多达132亿公斤小米。

　　正是在这样一穷二白的背景下，1950年初，我们开始筹备建新中国的第一家汽车制造厂。

　　“现在我们能造什么？桌子椅子？锅碗瓢盆？可人家苏联能造汽车，为什么咱们不可以？”

　　比如说，按年产3万辆货车的生产线千万，仅这一条，缺乏电力资源的西安、太原等备选城市就被排除在外。

　　再比如说，生产3万辆货车一年需要20多万吨钢材，这一条又把北京、石家庄、湘潭等缺乏钢铁资源的备选城市pass掉了。

　　除此之外，还应该要考虑铁路运输系统，因为厂房建设和正常生产还需要大量木材，之后成车的运出也是个问题。

　　长春不仅靠近苏联老大哥，而且有丰富的钢铁、煤炭、木材等资源，当时国内最大的钢铁厂，正是东北的鞍钢。同时，当年在中国疯狂掠夺资源的日本人，在东北留下了较为完备的工业基础和公路铁路网络。

　　除此之外，长春还是亚洲第一个全面普及抽水马桶和管道煤气的城市，也是中国第一个规划地铁和环城高速公路的城市。

　　远在太平洋彼岸五大湖区的底特律，此时早已名震全球，它不仅是美国的汽车工业之都，也是世界的汽车工业之都。

　　1903年，当亨利·福特在底特律成立福特汽车公司，底特律还只是一座平平无奇的城市，但随着通用和克莱斯勒的进驻，它快速崛起。

　　而上世纪五十年代，无数青年才俊和技术精英，也纷纷从北京、上海、广州等地涌向长春，他们怀里揣着《远离莫斯科的地方》，唱着《莫斯科郊外的晚上》，来到了“祖国最需要的地方”，从此扎根东北。

　　只是，当时大家都没想到，有朝一日，不管是美国的“五大湖”，还是中国的东北，都变成了“铁锈地带”，五大湖的居民纷纷逃离至美国的西海岸和南部海岸，而东北人也散落到海南、烟台、威海……

　　不过这都是后话了，在当时，所有人都志得意满，撸起袖子准备轰轰烈烈干一场。

　　这里有医院，有学校，有自己的发电厂，更不可思议的是自己的公安局和法院。当全国人民还挣扎在温饱线上，这里的工人每天下班后还能洗上热水澡。

　　我们都知道，东北曾被称为“共和国的长子”，而这个称号，更确切地说，指的就是“一汽”。

　　直到90年代中期分税制完成，一汽上缴的利税中有70%给国家，剩余的30%才由吉林省和长春市平分。

　　但即使是这样，一汽每年的利税仍可占长春市财政收入的70%，占吉林省财政收入的将近一半。

　　1953年的夏天，“一汽”在长春孟家屯车站西侧，也就是今天的东风大街南侧举行奠基典礼。

　　由于受国内外政治环境的影响，二汽经历过多次“上马”和“下马”，在选址问题上更是让大家纠结不已。

　　一开始，二汽决定将厂房建在武汉，因为在当时来看， 武汉是仅次于长春的工业大市，彼时武汉在建的就有5家大规模的公司（包括锅炉厂、造船厂、钢铁厂、重型机床厂、内燃机厂）。

　　“你们将这么多厂都集中在武汉，将来万一发生战争，一颗炸弹就能炸得一无所有。”

　　一是国家发现，之前“一五计划”的摊子铺太大，国家要钱没钱，要技术没技术，要人才没人才，完全顾不过来；

　　二是斯大林逝世，新上任的赫鲁晓夫觉得援建中国是个大包袱，所以撤回了资金和技术人才。

　　此时，武汉已经彻底失去了备选资格，因为那时冷战愈演愈烈，对工业建设的最高指令是：

　　所谓“三线”，是当时全国的战略区域划分，一线是沿海沿边，二线是中部地区，三线基本上就是不包括新疆、西藏、内蒙古的中西部地区。

　　北京还特意打来电话：三线企业选址必须“靠山、分散、隐蔽”，所以二汽厂址要靠山，关键地方还要能进洞。

　　“靠山还行，进洞是万万不能的，洞里湿度太大，设备容易生锈，尤其是精密仪器设备对环境要求极高，况且也没那么大的洞，我们要建的是大规模的公司啊，又不是开小作坊。”

　　1966年10月7日，“二汽总体布置审查会议”在十堰隔壁的小镇老营召开。

　　当时老营一带村落稀少，没有旅店，更没有宾馆，山脚下倒是有一座当年道教留下的玉虚宫，里面残存着十余间破败的房屋，可拿来暂住。

　　但玉虚宫里顶多只能挤100多人，所以，其余的几百号人只能安排到村民家中去住。

　　村民家里没有多余的床，组织就给每人发一捆稻草，自己扛到村民家中席地而卧。反正不管多大的官，多牛逼的技术精英，大家通通打地铺，睡稻草。

　　这是一个艰难的选择，当时进十堰要走一条很窄的土路，路上坑坑洼洼，很多人只能骑毛驴进去，很多装备物资也是手提肩扛，不管是交通、资源、配套协作系统，都和一汽没法比。

　　二汽的建设者真的是全凭一腔热血，用最原始的手法和当时最高端的制造业过招。

　　而曾经“鸟不下蛋”的小地方十堰，也抓住这个时代机遇，摇身一变，成为中国的“商用车之都”。

　　只是后来，二汽总部在2003年还是迁到了武汉，这在当时被视为两座城市的争夺战，闹出不小的风波，顶层出面后才最终达成一致。

　　当时的情况是，新中国虽然已经成立了这么多年，可每年的国庆阅兵仪式，使用的还是外国轿车，所以，全国上下一直盼着能早日造出自己的轿车。

　　第二天，也就是6月26日，他们就跑到吉林工大，把教学用的一辆美国克莱斯勒高级轿车开进了一汽的车间。

　　听说一汽要造高级轿车，国家的第一机械工业部很欣慰，于是特意送去了一辆美国的林肯车作为样车，周总理把自己乘坐的法国雷诺也送了过去，时任外交部部长的陈毅也把自己乘坐的奔驰送了过去。

　　几天之后，一汽正式下达任务书，要求当年8月1日建军节前赶出第一辆车，8月15日前再生产一辆红旗敞篷车，这样才可以保证顺利地参加国庆阅兵。

　　当时掐指一算，留给大家的时间还不到30天。这个任务即使放到现在，也是没办法想象的。

　　经过一番比对，一汽决定以克莱斯勒“帝国”C69作为主要参照对象，于是他们把样车全部分解开来，数百个大小零部件总成摆在地上，由工人主动前来领取任务，谁领取哪个任务，就得立下“生死状”：

　　听说一汽在给毛主席造红旗轿车，全国11个城市和大量的工厂也纷纷加入协作：

　　上海昌明钟表厂为红旗造高级电钟，沈阳床垫厂为红旗做坐垫，南京电瓷厂为红旗制作火花塞……

　　虽然大家热情高涨，但很快他们就遇到了大难题：制作车身需要模具来压制，但他们既没钱，也没那么先进的技术，更没时间。

　　这种原始的方法，在新中国成立后一直延续了很多年，直到改革开放初期，当外国汽车专家走进中国的一家汽车厂，看到钣金工哐啷哐啷地抡着榔头，他们都惊呆了。

　　实际上，用榔头造车不仅慢，而且难度大。当时想要敲出红旗车身，需要七八级以上的高级钣金工，为完成任务，他们从上海召集了几十名高级钣金工。

　　上海的钣金工虽然没有造过车，但他们见外国的高级轿车在南京路上跑，他们甚至修理过高级轿车。

　　随后，一汽又马不停蹄地开始造第二辆红旗，也就是国庆阅兵要用到的红旗敞篷检阅车。

　　遗憾的是，这两辆车到北京后毛病不断，质量上的问题多达537处，最终并没有参加国庆阅兵。

　　为了防止又出现问题，一汽派了20多名司机开着这批新车跑遍了北京的长安街、八达岭、十三陵、香山……他们不断进行奔跑调试，维修队的全体技术人员几乎24小时不间断地进行维修。

　　只不过，当时的红旗轿车毛病仍然很多，动不动就抛锚，把大领导给晾在半路上，这着实有点难堪。

　　这种小尴尬，忍忍也就算了，然而，有一次罗马尼亚最高领导人齐奥塞斯库访华，接送他的红旗汽车在下山途中，刹车失灵，撞在了树上。

　　1981年初，一位的红旗车开到半道，居然开始冒烟，后来这位领导大为光火，在一次会议上说到：

　　不久之后，《人民日报》就刊登了一则消息：从1981年6月起，红旗牌轿车停止生产。

　　关于红旗停产的说法很多，红旗的设计师，毕业于麻省理工机械系的孟少农，说过一句话意味深长的话：

　　新中国造轿车虽然不咋滴，但如果你说中国人造货车也不咋滴，一汽的“解放”和二汽的“东风”，它们绝对会表示不服。

　　1956年7月13日，在一汽的车间，当第一辆解放牌汽车驶下生产线，场内爆发出了一阵掌声和欢呼声。

　　造货车和造轿车虽然都是“造车”，但完全不是一回事。因为轿车的构造要比货车复杂精细得多，所以制造难度不是一个量级，当时中国人造轿车虽然水平堪忧，但造货车是一把好手。

　　到了六七十年代，解放牌货车成了中国对外援助的主要物资，阿尔巴尼亚、越南、朝鲜，以及非洲国家都有大量解放牌货车。

　　1969年，刚完成厂房基本的建设的二汽，就接到武汉军区的指示：1970年国庆之前，必须造出500辆军用车，届时到武汉参加国庆。

　　但既然是政治任务，就要不打折扣地执行。因为“理解的要执行，不理解的，要在执行中加深理解”。

　　工人们虽然脸上有很多问号，但谁也不敢说，谁也不敢问，大家只好在二汽简陋的芦席棚里埋头敲敲打打。

　　到了1970年的9月，他们总算是勉强地造出了21辆汽车，反正是要数量没数量，要质量也没质量。

　　为了安全起见，他们在每辆检阅车上都挂上绳子，外面裹一层彩绸，由8名工人手拿绳子载歌载舞，一旦车抛锚，工人就能随机应变，拉着车子往前走。

　　当年的国庆节热闹非凡，大家载歌载舞，而那些修理工就在主席台后蹲了几个小时，直到那批车安全通过了主席台。

　　饶斌曾是一汽的主要兴建者，又被派遣到二汽进行组建，然而，上马没多久，便爆发了文革。

　　当时的二汽，上上下下一片混乱，因为很多专家型领导，在文革中被批斗，甚至被关押。

　　饶斌也不例外，他被造反派揪回长春批斗，又跪桌腿，又挨钢丝抽打......

　　可是，二汽不能没有饶斌这样的技术专家啊，于是二汽领导出面要人，提了一个对方没办法拒绝的理由：

　　我们总说：“家产万贯，不如傍技在身”，掌握一项过硬的本领，这就从另一方面代表着你对别人始终有价值，这不仅能糊口，关键时刻还能化险为夷，如果你看过够多的史书，大概不会对这样的说法有反对意见。

　　作为中国汽车工业的奠基人之一，同时也是二汽最年轻的汽车专家，陈祖涛当时也被揪回一汽批斗，之后又被下放到大兴安岭的深山老林里。

　　但 “造反派”忘了把陈祖涛下放到农村的事告知二汽，当时到处闹哄哄，时间一长，竟没人知道陈祖涛的去向。

　　直到1972年，陈祖涛还流落在大兴安岭的山沟里。他头发蓬乱，又黑又瘦，穿着一身破棉袄，腰上系着一根草绳，身边跟着一条狗。

　　有一次，他带着村里的大车去吉林市标准件厂（一汽的产品扩散厂）拉废料，被人认了出来。

　　在原设计的具体方案中，车间、宿舍都有防寒保暖设备，因为很多精密仪器对温度、湿度要求很严格。但当时的领导人觉得这是浪费，于是砍掉了防寒保暖设备。

　　结果一到冬天，机器设备精度降低，液压设备也因为油冻住了而无法启动。工人冻得手哆嗦，就在车间里烧火取暖。

　　车间的水泥地坪按规定得75厘米厚，他们也认为浪费，改成了20厘米。结果车间大面积下沉，屋顶还到处漏雨。

　　原设计里，车间都有围墙，但他们说“贫下中农就是最好的围墙”，结果导致很多车间的设备被盗，有的车间还被贫下中农当成了牛圈。

　　在陈祖涛等人的带领下，二汽花了2年时间，耗资1亿多，才完成了返修和重建。

　　这个梦做了30年，最后我们用榔头敲出了红旗轿车，也造出了“解放”和“东风”牌汽车。

　　而在汽车领域，真正的实力指的不是造货车的水平，而是造轿车的水平，这不仅是因为造轿车的难度大，也是因轿车的市场大。

　　当中国人还在用榔头造轿车，此时，全球的汽车产业格局已发生了翻天覆地的变化。

　　在20世纪上半叶，美国被誉为“车轮上的国家”，汽车普及率居全球之首，又有通用、福特、克莱斯勒等汽车巨头。

　　早在1913年，福特就创立了汽车装配流水线秒就有一辆T型车驶下生产线年代，石油危机重创欧美汽车业，推崇小排量和精益生产的日本车企一跃成为了新的世界汽车工业的巨头。

　　汽车被称为“工业之王”，它不仅重资金、重技术、重人才，而且对管理上的水准和工业协作要求极高。

　　），还是供应链，甚至是销售体系，美、德、日等造车强国都已经构建了一个极高的行业壁垒。在这种壁垒之下，颠覆根本就没有太大可能，这也是为什么，在过去的几十年间，汽车行业基本上没有什么新公司出现，更没有新崛起的造车强国。

　　凡事物极必反，壁垒越高，越容易形成路径依赖，无法在新的格局下放手一博，很多巨头也因此倒在了时代的岔路口。

　　也许当下，我们正身处在这样的一个岔路口，新能源时代的到来，我们也迎来了重新洗牌的机会，

　　当老牌豪车对自己的“瞬间加速”沾沾自喜时，刚诞生不久的特斯拉ModelS用2.3秒居然就能轻松实现百公里加速。

　　是的，没有人能抵挡技术的碾压和时代的审判，即使那些传统燃油车巨头用近百年垒起的护城河，可能也会不攻自破。

　　知道这些背景，你大概就能理解“新能源”车的发展，在中国为什么是一个战略级的定位，毫不夸张地说，这是一次千载难逢的弯道超车机会。

　　在创投圈，一个共识就是“新能源车领域将是未来10年最大的风口，没有之一。”

　　倘若真有这么一天，也请大家记得中国还有这么一段坎坷曲折的造车往事......